換電模式之于“車輛以外”

談完了車輛本身需要面對的幾點問題后，一些車輛以外，換電模式面臨的大環(huán)境問題也不得不提。具體說幾點：

1、價格問題

這里所說的價格因素主要指兩個方面：第一是B端投資層面；第二是C端使用層面。

關(guān)于投資，換電站基礎(chǔ)設(shè)施的投資可謂巨大，不僅僅需要換電設(shè)備的配套研發(fā)、投產(chǎn)、配套，更需要大量的電池籌備，這里的綜合硬件成本可想而知。從數(shù)據(jù)看，Better Place從2007年開始直到13年宣布破產(chǎn)，前后燒了8億美金，最終破產(chǎn)的一個重要原因就是資金投入量太大，入不敷出。

關(guān)于使用，換電站和充電站不同，換電需要配套人工，按照正常的模式而言，對用戶來說就必須付出額外的成本。以特斯拉為例，當(dāng)時其換電服務(wù)需要車主額外支付換電的服務(wù)費用，在60-80美金之間，但其超級充電站是免費的，充電時間也不算太長。這一對比下，用戶往往也會拋棄換電模式。

2、標(biāo)準(zhǔn)問題

硬件上除了換電站的投入成本外，最大的問題在于電池的標(biāo)準(zhǔn)：一方面各個企業(yè)的電動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，電池標(biāo)準(zhǔn)也千差萬別；另一方面車企普遍不愿意共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行。此外，不同的電池標(biāo)準(zhǔn)，也導(dǎo)致?lián)Q電運營商與汽車生產(chǎn)商合作困難。

依舊以Better Place舉例，其在發(fā)展的幾年時間內(nèi)，只敲定了雷諾一家合作伙伴，特斯拉雖然曾多次呼吁車企聯(lián)合，但結(jié)果是幾乎沒有車企與其簽訂實際合作協(xié)議。

3、使用場景問題

這是一個很有意思的話題，作為一般車主來說，究竟是傾向于充電還是換電模式？

當(dāng)然，換電模式無疑在一些特定的使用場景很有作用，例如出租車、公交車等，這些行業(yè)用車對時間和便捷度的要求極高，且車型相對單一，路況相對固定，也比較便于形成換電模式提供動力電池以及車輛使用、維保一體化解決方案。

不過，如果是普通用戶，家中有充電樁，且常去的環(huán)境中超級充電樁很充裕，那么其是否會使用換電模式，這是一個問題。特斯拉CEO馬斯克曾說，其之所以推出換電，是為了試驗人們是否會使用這一模式，但在用戶用腳投票后，特斯拉認(rèn)為“這一模式價值不大”。

在我們看來來，如果真正做到便捷性和安全性，換電模式的需求空間會存在，就好像人們需求選擇不同的出行方式一樣，有私家車的同時，也需要打出租車，需要騎自行車，在電動車的使用過程中，不論是充電還是換電，都將解決用戶在特定使用場景的特定需求。因此，如何解決換電過程中可能出現(xiàn)的技術(shù)問題，并將其友好的投入商用，這才是問題的核心，也是新興車企試圖主打這一模式過程中，必須解決的問題。